Al volante del camión mas potente

Las primeras sensaciones tras conducir el camion para aplicaciones de larga distancia mas poderoso del mercado nacional: el Scania RH 620. ¿Que ofrece este gigante para el transporte local?

Como anticipamos en el número anterior, Planeta Camión viajó Cafayate, Salta, para tomar contacto y conducir un Scania RH 620 4×2 con motor V8, que es el camión para aplicaciones de larga distancia más potente que se comercializa en territorio nacional. En este caso, estuvo equipado con un semirremolque tolva de 2+1 ejes marca Vulcano.
El circuito recorrido ocupó parte de la Ruta Nacional 40, al norte de la ciudad ubicada en los Valles Calchaquíes, y fue parte de los festejos por las cuatro décadas del inicio de la producción de la marca sueca en la Argentina. Constó de cerca de 10 kilómetros, entre ida y vuelta, poco comparables con el desempeño cotidiano de un vehículo de carga en cuanto a su extensión. Sin embargo, fueron útiles para comprobar el gran torque de la unidad en arranque y pendientes, y, sobre todo, para experimentar los sistemas de asistencia a la conducción. Entre ellos, la nueva versión del freno hidráulico “Retarder” (de reacción más rápida y con mayor potencia) en combinación con el freno motor, la caja de cambios automatizada denominada “Opticruise”, el control de velocidad crucero adaptativo, el sistema eléctrico de frenado y el alerta de desvío de carril (este último viene como opcional).

La cabina

Por fuera, el vehículo incorpora la cabina más grande y elevada que ofrece Scania en nuestro país, la R Highline, que le permite alojar bajo el piso semiplano al impulsor de 16 litros de cilindrada y 8 cilindros. Se la distingue de otros modelos por unas inscripciones pequeñas en la parte baja de la parrilla: las insignias “R 620”, a la izquierda, y “V8”, a la derecha. El espacio interior es muy amplio, y facilita moverse con comodidad y de pie gracias a su altura de 1,90 metros. Posee tapizados forrados en cuero negro con, otra vez, el logo distintivo de la configuración del motor; y volante revestido en cuero con detalles en símil madera.
La posición de manejo se ajusta sin inconvenientes a cada individuo gracias al volante regulable de manera neumática, y al asiento con apoyo lumbar ajustable y los controles en altura, profundidad e inclinación del respaldo, así como regulación longitudinal de la posición del cojín del asiento, que cuenta con suspensión neumática. La butaca del acompañante también ofrece múltiples regulaciones, suspensión neumática y apoyabrazos, aspectos relevantes para tareas que requieren dos conductores.
Posee un cuadro de instrumentos de gran dimensión, climatizador automático, cierre centralizado con alarma, doble litera, deflectores de aire, compartimiento con refrigerador, suspensión neumática de cuatro puntos, levantavidrios eléctricos, escotilla de techo eléctrica, retrovisores térmicos de accionamiento eléctrico en ambos lados y diversos espejos que le otorgan una visual excelente en toda la circunferencia del tractor (de manera que el remolque es la única fuente que provoca puntos ciegos en su parte trasera o al hacer tijera), faros de Xenón y un sinnúmero de accesorios.




El poder en marcha

Con la puesta en vigencia de las normas Euro 5 en la Argentina, desde que comenzó el año, las terminales debieron modificar sus unidades en mayor o menor medida. Scania, por su parte, había anunciado con anterioridad que su última gama de motores, lanzada en 2013 en el país, estaba preparada para cumplir las exigencias de las normas Euro 5 e, incluso, las Euro 6. Por ende, las únicas adaptaciones que requirieron sus vehículos fueron la incorporación de un catalizador y un depósito para el líquido reductor.
Eso le permitió a la marca reducir las emisiones de óxido de nitrógeno y, a la vez, recalibrar su gama de motores. Es que, según el gerente de Ingeniería de Ventas de la filial local, Guillermo Hughes, la misma no estaba configurada en su punto de máximo rendimiento para poder cumplir con los requisitos de las normativas Euro 3, que regían hasta 2015, cuando las unidades no incorporaban los catalizadores actuales, ni utilizaban líquido reductor a base de urea.
De esa forma, la gama incrementó las potencias y torques. Así, su tope de gama pasó a erogar 620 hp (a 1900 rpm), frente a los 580 caballos que entregaba el modelo más potente hasta diciembre, e impresionantes 3000 Nm de torque (entre 1000 y 1400 vueltas), comparado con los 2700 Nm de la versión Euro 3.
Poner en marcha este camión y escuchar el rugido particular de un motor V8 tiene un sabor especial. Luego de engranar la posición “D” (directa) de la transmisión, el camión se mueve con naturalidad tras una presión sumamente suave del acelerador. Sin dudas, los 3000 Nm de par motor disponibles a partir de 1000 vueltas -que son fácilmente alcanzables en cualquier condición- hacen su trabajo a la perfección. La suavidad de marcha y la potencia son una constante en la marca, y esta unidad no es la excepción.
El sistema de frenos -a disco- electrónico (EBS), que incluye ABS y control de tracción, incorpora un dispositivo automático que permite que el conductor se ocupe únicamente de presionar el pedal, mientras que los sensores de la unidad distribuyen la fuerza de frenado entre el freno de motor y el freno retardador auxiliar (que, en conjunto, alcanzan hasta 1125 hp de frenado) para reducir la velocidad sin utilizar los frenos de servicio. Esa acción también se puede realizar de modo manual para que el conductor tenga, siempre, el control absoluto de la situación. Sin embargo, el modo automático funciona tan bien que su falta de aprovechamiento parecería un capricho en la gran mayoría de los casos.
Al conectar el control de velocidad crucero adaptativo, el sistema aplica de manera autónoma los frenos (enviando la fuerza de frenado primero a los dispositivos auxiliares) cuando detecta la presencia de un vehículo adelante que circula más lento, y se sitúa por detrás en el espacio de tiempo configurado por el conductor de manera previa (entre uno y cinco segundos). En una pendiente, se puede seleccionar la velocidad de descenso para permitir que los frenos auxiliares “sostengan” el camión, manteniendo fríos los discos para casos de emergencia. En todas las situaciones, el conductor solo necesita maniobrar el volante. El dispositivo es muy intuitivo y, por ende, fácil de usar, algo que comprobamos una vez más con el RH 620. Eso incrementa la seguridad, los tiempos de descenso y, a la vez, reduce el desgaste de los frenos convencionales.
El dispositivo se desconecta con una tecla en el volante o con un toque al pedal de freno. En cambio, si se pisa el acelerador la unidad responde a ese mando y cuando se suelta el pedal vuelve a la velocidad fijada de manera previa.
Los llamados bitrenes son una de las aplicaciones posibles para camiones de 620 hp. Si bien su circulación está reglamentada, hasta el momento, solo en San Luis, es posible que su uso se extienda debido a que fueron incorporados a la legislación nacional en 2014.
Otro de los segmentos ideales para estas unidades son los viajes internacionales, sobre todo los que atraviesan zonas de montaña, donde la velocidad de subida puede duplicarse en comparación con unidades de menos potencia, y donde los descensos son mucho más veloces y seguros. Según confesó Hughes, la marca se sorprendió por la cantidad de pedidos de unidades de este tipo: En el primer semestre se cerraron 23 operaciones de las dos versiones de camiones V8, 620 hp y 560 hp. Eso representó casi el 4% del total de las ventas de Scania en el país en el período.


Historia del V8

El primer V8 de Scania, lanzado en 1969, tenía 14 litros y erogaba 350 CV, con un par motor de 1245 Nm. Era turbocomprimido, poseía inyectores bomba individuales y, por muchos años, fue el motor diesel de camiones más potente de Europa.
Su origen se dio a partir del propulsor de 250 CV, 11 litros y 6 cilindros en línea. El desarrollo comenzó en 1962 y coincidió con una generación de camiones de cabina avanzada presentada 6 años más tarde: los LB 140. Debido a que un motor de 8 cilindros en línea no cabía en una cabina de ese tipo, los expertos optaron por una configuración en V que ocupaba un espacio similar al del propulsor original pero poseía 100 CV adicionales.
Los ingenieros aplicaron el concepto de maniobrabilidad. Así, la potencia pico fue un factor secundario, mientras que el torque era fundamental para determinar las prestaciones del motor. Para los ingenieros de Scania-Vabis, el camión debería necesitar pocos cambios de marcha en toda la franja de velocidad, tener una excelente fuerza de tracción a bajos regímenes del motor y disponer de suficiente reserva de potencia en cualquier situación.
Las prestaciones del motor de 14 litros aumentaron en varias etapas hasta alcanzar 530 CV y 2.300 Nm de par para la versión final, fabricada entre 1995 y 2001. El V8 de 16 litros, lanzado en 2000, presenta un diseño completamente nuevo, basado en el concepto modular aplicado a todos los motores Scania, de 9, 13 y 16 litros. Desde 1969, se entregaron más de un millón de Scania V8.

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